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El canal de Suez es la vía marítima más utilizada del mundo

Situado en el nordeste de Egipto, el canal de Suez une el mar Mediterráneo y el mar Rojo. Fue construido bajo la dirección de Ferdinand- Marie de Lesseps entre 1859 y 1869, e inaugurado el 17 de noviembre de este año.

Ya en época de los faraones existió un canal entre ambos mares, pero había sido cegado por la arena. En 1798, durante su campaña de Egipto, Napoleón ordenó elaborar un proyecto para construir un canal que uniese de nuevo los dos mares, pero no se llevó a cabo por un error de cálculo: se estimó que el mar Rojo estaba casi 10 m más alto que el Mediterráneo y, por tanto, que había que construir un canal con grandes esclusas. Sin embargo, el desnivel real entre ambos es solo de 80 cm.

Es uno de los centros más importantes del tráfico marítimo mundial: cada día lo cruzan 72 barcos (dos de cada tres transportan petróleo). El peaje se compensa por el tiempo que se ahorra, por ejemplo, un 40 % en la ruta Londres-Bombay.

EL CRUCE DEL CANAL DE SUEZ POR LOS EGIPCIOS

El canal de Suez es una maravilla que redujo el tiempo de viaje por mar entre Europa y la India y el Extremo Oriente. Pero para 1973 resulto ser una barrera de primera línea. Los israelíes pensaban que era la mejor zanja contracarro imaginable y no contento con esto, habían construido unas defensas consistentes en diferentes obstáculos: los terraplenes de 22 metros de altura; Con torres de vigilancia y habían instalado tuberías destinados a verter petróleo en el canal, petróleo que era luego encendido para el que se aventurara a cruzar las aguas.

El canal de Suez era una formidable barrera. Mide 175 Km de longitud y tiene un ancho que varia entre los 163 y 218 metros, tiene más de 18 metros de profundidad. La arena que se drago del lecho del canal forma un dique de 9 metros de alto y los israelíes lo reforzaron formando un muro defensivo llamado la Línea Bar-Lev.

Los egipcios estaban ansiosos por recobrar el honor nacional que creían perdido durante la guerra de los Seis Días de 1967, y estaban preparándose para realizar una ofensiva para recobrar los territorios capturados.

Para realizar esta ofensiva, primero tenían que resolver un problema, como se podía abrir una brecha en el terraplén a orillas del canal en un tiempo corto para que los ingenieros instalaran un puente y los blindados y las tropas cruzaran el canal en el tiempo más breve para lograr instalar una fuerza suficientemente grande para afianzarse en la otra orilla.

Los ingenieros egipcios calcularon unos estimados de que un metro cúbico de arena pesaría una tonelada y según sus estimados más optimistas, que unos 68.000 metros cúbicos para crear una brechas bastante grande para que pasara un ejercito seria un trabajo titánico. La solución que se encontró cuando se dio con ella, fue sencilla, pero para los israelíes fue una gran sorpresa.

Teniendo el sistema para lograr abrir un paso por el muro defensivo, debían resolver un problema para comenzar con los planes para cruzar el canal. Los egipcios estaban muy al corriente de las tuberías de la Bar-Lev y habían pensado una forma para inutilizarlas, para lograr ese fin, se preparo unos grupos de comandos armados con cubos llenos de cemento de fraguado rápido, debían cruzar el canal por la noche en botes Zodiac y obstruir la salida de los tubos.

Lo que no sabían los egipcios era que su esfuerzo era innecesario, La amenaza de los tubos había desaparecido dos años antes, los ingenieros israelíes descubrieron que este sistema defensivo no era practico, las aguas del canal eran muy rápidas e iban a dispersar muy rápidamente el petróleo. Terminaron las instalaciones en dos de los treinta y tantos reductos de la Bar-Lev y colocaron las tuberías falsas en los demás.

Los israelíes subestimaron a sus adversarios, pensaban que los egipcios no podrían cruzar el canal y convirtieron en temible la potencial defensas de fuego de Bar-Lev en un arma más de su campaña psicológica, pero las instalaciones falsas no lograron engañar a los comandos egipcios.

El 6 de octubre de 1973 más de 2000 cañones egipcios, respaldados por morteros pesados, lanzacohetes Katyusha y baterías de mísiles Frog tierra-tierra, abrieron fuego sobre las fortificaciones israelíes en la ribera oriental del canal de Suez. Al mismo tiempo los carros de combate acudían a posiciones previamente preparadas sobre la ribera occidental para atacar blancos directos con fuego directo de trayectoria recta. Simultáneamente, los aviones egipcios atacaban en el este en la primera de las 250 incursiones contra centros logísticos y de mando, instalaciones de radar, emplazamientos de mísiles Hawk tierra aire y baterías de artillería de largo alcance.

Después de pocos minutos, las tropas egipcias ya habían llegado a la otra orilla del canal logrando penetrar 3 km y establecer un frente defensivo, mientras unidades comando aislaban y neutralizaban los puntos de resistencia de la línea Bar-Lev.

Luego de una hora de haber comenzado la ofensiva inicial, los batallones restantes de las brigadas de asalto comenzaban a cruzar el canal y unas tres a cuatro horas después, cada división había logrado establecer una cabecera de puente de hasta 7 km de ancho y, a través de los terraplenes de arena, se practicaron brechas con explosivos para que fueran utilizadas por las formaciones blindadas y mecanizadas.

Ahora, el método que utilizaron para abrir las brechas en los terraplenes, fue de utilizar agua a presión, los ingenieros instalaron mangueras para utilizar el agua del canal y con bombas de alta presión lograban abrir estas brechas rápidamente en la arena.

Caracteristicas

El Canal de Suez, al contrario que el Canal de Panamá, no presenta esclusas ya que sus aguas se encuentran al mismo nivel que las de los dos mares que une. Atraviesa los lagos de Manzala, Timsah y Amer.

Pueden pasar buques de un calado de hasta 15 m, aunque hay proyectos para permitir el paso de superpetroleros con calados de hasta 22 m hacia el 2010. Actualmente, este tipo de barcos deben descargar parte de su mercancía en un barco perteneciente al canal con el fin de disminuir su calado y poder pasar.

Tiene una anchura media de 365 m, de los cuales 190 son navegables. Al principio, sin embargo, estos valores eran de 52 y 44 m respectivamente. De una manera u otra la longitud total de la obra es de 195 km, debido a dos canales de derivación.

Unos 15.000 navíos atraviesan el canal cada año, lo que supone un 14% del transporte mundial de mercancías. El trayecto dura entre 11 y 16 h.

Posesión del canal

Como una significante ruta comercial entre Europa, África, y Asia, la propiedad del canal de Suez pronto se convirtió en un tema político apasionado después de su finalización. Gran Bretaña, que originalmente se había opuesto a la participación de Francia en la construcción del canal, pronto se dio cuenta de su evidente beneficio estratégico y económico. La controversia siguió rápidamente acerca de la posesión del canal. Aunque le habían concedido a de Lesseps una concesión de control por 99 años después de su construcción, la administración y posesión del canal no fue tal como prevista. Primero, Egipto, que había comprado acciones a la compañía de de Lesseps, tuvo problemas financieros resultando en la venta de una gran parte de las acciones de la compañía a los Británicos por cerca de $400.000 libras esterlinas en 1875. Esto dio control del canal a Francia y Gran Bretaña y ambos países fueron bastante beneficiados por su uso.

La excavación del canal

La primera excavación de tierra del canal fue realizada a mano con picks llamadas “fass” y las palas utilizadas bajo el trabajo forzado. En total, los trabajadores movieron más de 2.6 billones de pies cúbicos (73.6 millones de m3) de tierra. De ese total, 600 millones (17 millones de m3) fueron removidos de la tierra y otros dos billones (56.6 millones de m3) fueron dragados de abajo del agua. Por ejemplo, para ensanchar el canal en terreno duro, la mayor parte del exceso de material se tendría que haber removido a mano y después cargado en cajones y transportados por camellos hacia un lugar de descarga.

Algunas veces, el hombre trabajó conjuntamente con la máquina. En algunas partes del canal como en el Lago Menzala, los trabajadores nativos hacían un canal poco profundo excavando la tierra manualmente y lanzándola hacia los lados del canal para formar bancos. Después de que los bancos eran creados, las dragadoras eran flotadas hacia adentro y terminaban la excavación hasta la profundidad necesaria. La tierra sería arrojada a través de un largo canalón hacia el lado del banco.

A veces, la maquinaria era modificada o alterada para adaptarla a complicaciones geológicas. En la tercera fase, para el corte a través de la tierra alta de El Gisr, Alphonse Courvreus, un contratista Francés, empleó una excavadora de diseño propio. Puesto que la tierra de la región estaba compuesta de arena floja que llegaba a 60 pies (18.3 m) sobre el mar, su máquina funcionó bastante parecido a una draga de cangilones para materiales secos. El artefacto incorporaba un largo aguilón que apuntaba con un ángulo hacia abajo desde un motor ubicado en el banco. El largo aguilón llevaba un número de cangilones montados sobre una cadena continua que excavaba el material del fondo y lo descargaba arriba, dentro de vagones.

Las dragas elevadoras fueron bastante utilizadas en la mayor parte de la construcción del canal. Las dragas tenían un cangilón o cucharón de hierro sujetado a una cadena continua que giraba sobre dos cilindros y era propulsada por un motor a vapor. Un cilindro fue sujetado a un largo aguilón movible y era regulado por la profundidad en que el lodo era excavado. El segundo estaba sujetado sobre un marco de hierro montado encima del casco del buque dragador. Las cajas en la dragadora tenían una capacidad de cuatro yardas cúbicas (3.1 m3). Las dragadoras variaban de tamaño y de energía con las más pequeñas siendo de 15 caballos de fuerza y las más grandes de 75 caballos de fuerza.[25] El lodo excavado era a veces descargado a los lados de los lagos o en los bancos del canal o era removido y transportado hacia agua más profunda en barcazas.

Dragadoras más sofisticadas llamadas por los Franceses long couloir tenían un alcance de hasta 75 yardas (69 m) con un canal levemente inclinado y éstas fueron utilizadas en conexión con los buques dragadores. La máquina abarcaba un largo conducto de forma curvada de cinco pies (1.5 m) de ancho y dos pies (0.61 m) de profundidad que era soportado por un marco de hierro fijado a la cubierta de la barcaza. Una bomba a vapor permitió el flujo continuo de agua a través del canal por el cual la materia dragada, cuando se descargaba en su extremo superior, era transportada y vaciada sobre el banco del canal. Este proceso era a veces asistido con el uso de un balayeur. Este artefacto era una cadena continua que pasaba a través del centro del canal y llevaba un número de raspadores de hierro para remover el lodo. El long couloir, con su amplio alcance, le dio a la dragadora la capacidad para trabajar desde el centro del canal como si flotara y de desechar el material horizontalmente y con una moderada elevación más allá de la línea de la orilla. Los trabajadores mantuvieron el flujo de los desechos usando una clase de rastrillo.

La compañía empleó eventualmente a una flota de 60 dragadoras simultáneamente. Con este número de dragadoras operando al 100 por ciento, se alcanzó hasta dos millones de yardas cúbicas (1.5 millones de m3) de material excavado en un mes dado.

La construcción del canal terminó el 17 de noviembre de 1869 cuando fue inaugurado oficialmente. La apertura del canal fue marcada con una gigantesca celebración que atrajo a los jefes de estado al Puerto Said para las festividades de los fuegos artificiales y un baile. Más de 6,000 personas atendieron. En el primer año, solamente 500 naves navegaron a través del canal. No pasó mucho tiempo antes de que el canal se convirtiera en una de las rutas más transitadas del mundo.

El trabajo forzado vs. La mecanización del trabajo

La construcción del canal comenzó con bastante dependencia en el “trabajo humano forzado” en la tradición de lo que John Pudney en su libro, Suez De Lessep Canal llama “construcción pirámide” pero “terminó como un trabajo altamente mecanizado manteniéndose con las técnicas progresivas del siglo.” El trabajo forzado fue visto como una forma más limitada o temporal de esclavitud. Aunque forzaron a los trabajadores a laborar bajo condiciones inferiores a lo ideal, los alimentaron y compensaron por su trabajo. Los Británicos, quienes se consideraban “pensadores liberales”, alegaron que el uso del trabajo forzado en la construcción del canal no era nada menos que la esclavitud misma. Sin embargo, el argumento Británico tenía más a hacer con política que con los derechos humanos ya que se opusieron al control Francés del canal.

La mayoría de los trabajadores en el canal eran Egipcios forzados a trabajar en condiciones extenuantes comparables a las condiciones en la construcción de la Gran Muralla de China. De 1.5 millones de Egipcios que trabajaron en el canal, se estima que 125,000 murieron de cólera.

Después de 1863, Egipto comenzó a alejarse gradualmente del trabajo forzado debido a la presión política externa de Gran Bretaña. Lesseps se opuso a la decisión y por la pérdida de trabajo se le concedió una indemnización de 840, 000,000 francos pagados por el gobierno Egipcio a la compañía durante 15 años. Este cambio cimentó el camino hacia la mecanización del trabajo que demostraría en última instancia ser más “económica y eficiente.

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